Państwa europejskie a Nowy Jedwabny Szlak. Czy i komu się to opłaca?

Jacek Władysław Bartyzel 

Czym ma być Nowy Jedwabny Szlak

W 2013 roku ówczesny przywódca Chińskiej Republiki Ludowej, Xi Jinping, zaprezentował koncepcję utworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku. Pomysł opiera się na stworzeniu czy modernizacji szlaków transportowych pomiędzy Chinami a Europą Zachodnią, które mają sprzyjać rozwojowi handlu. Koncepcja ta z jednej strony zakłada tworzenie zintegrowanej infrastruktury transportowej, pozwalającej na szybki transport dużej ilości towarów różnych rodzajów, zaś z drugiej tworzenie ram współpracy pomiędzy zaangażowanymi w inicjatywę państwami, przedsiębiorstwami i organizacjami międzynarodowymi. Większość towarów z Chin do Europy transportowane jest obecnie transportem morskim – tanim, ale bardzo powolnym. Transport lotniczy jest natomiast drogi i ekonomicznie opłacalny wyłącznie dla wartościowych towarów. Pośrednim ogniwem pozwalającym na szybszy niż droga morska, a jednocześnie tańszy niż droga lotnicza transport towarów są ścieżki lądowe: drogowe i kolejowe. W dużej mierze to na nich opiera się – choć do niej nie ogranicza – koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku. W świecie anglojęzycznym równolegle do terminu New Silk Road używa się określenia Belt and Road Initiative (Inicjatywa Pasa i Drogi).

Kontekst historyczny

Historycznie pojęcie Jedwabnego Szlaku było już używane w odniesieniu do handlu pomiędzy Chinami a Bliskim Wschodem i Europą. Nazwano tak (po czasie, bo dopiero w XIX w.) szlak lądowy, którym transportowano towary w starożytności, a w mniejszej skali także średniowieczu i początkach czasów nowożytnych, przez tereny przez ten czas należące do różnych krajów na obszarze dzisiejszych Chin, Kazachstanu, krajów kaukaskich, Iranu, Iraku, Syrii i Turcji. Szlakiem tym transport odbywał się w obie strony, z Chin w kierunkach bliskowschodnich i europejskich głównie papier, metale żelazne, jedwab, zaś do Chin metale szlachetne i rośliny uprawne. Dziś, gdy Chiny wysuwają się na pozycję czołowej gospodarki świata, a handel z Europą stanowi jej najważniejszy element, nie dziwi nawiązanie do tej koncepcji[1].

Kontekst bieżącej polityki Chin

Jedną z największych światowych przemian gospodarczych i geopolitycznych ostatnich kilku dekad jest rosnąca rola Chin. Najludniejsze państwo świata (choć zapewne pod względem populacji wkrótce straci pozycję lidera) przez lata pozostawało zacofane gospodarczo i nie miało dominującej pozycji politycznej. Kilkadziesiąt lat bardzo szybkiego wzrostu gospodarczego (od czasów prorynkowych reform Deng Xiaopinga z przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX w.) i wiodąca rola w handlu międzynarodowym, przyśpieszona przez przystąpienie do WTO w 2001 roku, wzmocniły rolę polityczną Chin. Dziś, gdy gospodarka chińska jest pierwsza na świecie pod względem PKB według parytetu siły nabywczej, a druga pod względem wartości bezwzględnych[2], władze Chin próbują być głównym rozgrywającym w światowej polityce. Koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku ma więc podwójne znaczenie. Jest to oczywiście projekt gospodarczy nastawiony na rozwój handlu – głównego motoru wzrostu chińskiej gospodarki[3]. Jest to jednak także projekt polityczny, nastawiony na ugruntowanie chińskiej hegemonii w regionie oraz pozycji w światowym układzie sił[4]. Chińska strategia pozyskiwania partnerów do projektu sama w sobie nie jest jednak konfrontacyjna – przeciwnie, nastawiona jest ona na promowanie rozwiązań, gdzie jak największa liczba krajów mogłaby odczuwać korzyści z projektu. Nie dziwi więc, że do udziału w koncepcji Belt and Road Initiative zgłosiło się ponad 140 państw[5] – nie tylko z Azji i Europy, ale też praktycznie całej Afryki, a nawet Ameryki Łacińskiej.

Trasy Nowego Jedwabnego Szlaku

Koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku ma wiele wariantów możliwych tras. Nie są one traktowane w sposób wzajemnie wykluczający ani definitywnie określony raz na zawsze. Warianty mogą być w dużej mierze realizowane równolegle do siebie, niezależnie lub w sposób częściowo się uzupełniający. Elastyczność tej koncepcji jest jej istotnym atutem – umożliwia tworzenie alternatywnych tras dowozu towarów, o łącznie znacznie większej przepustowości. Przede wszystkim daje jednak możliwość kontynuowania koncepcji w sytuacji zmieniających się uwarunkowań politycznych i gospodarczych czy zmieniającym nastawieniu poszczególnych państw. Warto jednak przybliżyć główne możliwe szlaki transportowe.

Drogi i kolej

Szlaki lądowe planowane były w wielu wariantach (w tym momencie pozostawmy na boku omawiany niżej wątek implikacji rosyjskiej agresji na Ukrainę, jako że koncepcja kształtuje się sukcesywnie od co najmniej 2013 roku). Początkiem drogi jest najczęściej miasto Horgos (do którego prowadzą główne linie kolejowe m.in. z Pekinu i Chengdu) na granicy Chin z Kazachstanem, skąd szlak może przebiegać w kilku kierunkach. Jedna z opcji to transport przez Kazachstan i na północ do Rosji, stamtąd relatywnie prostą drogą przez Białoruś do Polski i dalej na zachód Europy lub alternatywnie przez Ukrainę, Słowację i Austrię. Inna możliwość to połączenie Chin bezpośrednio z Rosją, a następnie wykorzystanie istniejącej w Rosji trasę kolei transsyberyjskiej. Inne warianty przewidują połączenia w obszarze południowym – z Kazachstanu na południe przez Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, a dalej na zachód przez Turcję do południowych krajów Europy, następnie na północ kontynentu. Możliwe jest też pominięcie Iranu z wykorzystaniem szlaku morsko- lądowego (Kazachstan, Uzbekistan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzja, Morze Czarne, Rumunia).

Szlaki morskie

Szlaki morskie – które nadal mają obejmować dominującą część przewożonego towaru – zaczynać się mają w południowych Chinach (region Kantonu, porty Guangzhou i Shenzen), biec przez Morze Południowochińskie, następnie Cieśninę Malakka, Ocean Indyjski, Morze Arabskie, Morze Czerwone i Kanał Suezki, docierając do Morza Śródziemnego, skąd możliwe jest połączenie ze szlakami lądowymi w Grecji, Słowenii i/lub we Włoszech.

Polska na Nowym Jedwabnym Szlaku

Polska, ze względu na swoje położenie w środkowej Europie, znajduje się na głównym szlaku w koncepcji lądowej, a jako taka może być głównym beneficjentem tej trasy[6] [7]. Pewnym przyczynkiem do jej realizacji realizacja połączeń kolejowych na trasie Chengdu – Łódź od 2013. Wyniki operacyjne tych połączeń były bardzo dobre w pierwszych latach, choć problemem były stosunkowo puste składy powrotne w kierunku Chengdu. To zresztą jeden z podstawowych problemów koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku i handlu z Chinami w ogóle – Chiny eksportują swoje dobra do Europy, samemu niewiele produktów stąd kupująć. Niestety, projekt połączenia Chengdu – Łódź nie był wystarczająco rozwijany, w dużej mierze z powodów politycznych. Niepełne wykorzystanie potencjału tego połączenia wynikał też z pandemii COVID-19, a także różnego rodzaju napięć międzynarodowych, w tym w relacjach z Białorusią, i to jeszcze przed rosyjską inwazją na Ukrainę. Wieloletnim opóźnieniom podlega – kluczowa dla rozwoju inwestycji – budowa terminalu multimodalnego, początkowo planowana na stacji towarowej Łódź Olechów, później przeniesiona na stację Łódź Żabieniec[8]. Kluczowe znaczenie dla transportu w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku ma też polski terminal w Małaszewicach, gdzie przeładowywane są towary z pociągów szerokotorowych na normalnotorowe.

Mniej korzystny jest Polski jest nacisk na warianty południowe szlaku. W tym wypadku główne szlaki kolejowe przebiegałyby przez Słowację czy Węgry.

Rola i nastawienie innych państw Europy Środkowej

O ile kraje Europy Środkowej leżą na kluczowych trasach komunikacyjnych Nowego Jedwabnego Szlaku, to większość chińsko-europejskiej wymiany handlowej stanowi wymiana z krajami Europy Zachodniej. Kraje Europy Środkowej mogą więc kierować się bardziej interesem związanym z możliwym wsparciem dotyczącym rozwoju ich własnej infrastruktury oraz korzyściami związanymi z eksploatacją transportu przez ich terytorium (rola kolei, portów, węzłów transportowych, terminali przeładunkowych), natomiast Zachód Europy – rzeczywistymi korzyściami z wymiany handlowej.

W krajach Grupy Wyszehradzkiej coraz mocniejsze zaangażowanie w projekt widoczne jest ze strony Węgier. W ostatnich latach powstał tam ogromny terminal przeładunkowy East West Gate w miejscowości Fényeslitke[9], przewyższający potencjałem polskie Małaszewice. Przekierowanie ruchu kolejowego na Węgry co może wręcz grozić marginalizacją pozycji Polski w tym przedsięwzięciu.

Państwa południowej części Europy Środkowej upatrują natomiast swojej szansy w połączniu szlaków morskich i lądowych. Przykładowo Rumunia chce rozwijać swój port w Konstancy, który może służyć jako punkt odbioru ze szlaku przez Morze Czarne, a następnie prowadzić drogą lądową przez Węgry, Słowację, Czechy do Niemiec. Potencjał tej drogi ujawnia się zwłaszcza obecnie, gdyż byłaby ona niezależna od Rosji – uznawanej oczywiście za niebezpieczny podmiot do jakichkolwiek partnerstw – ale i Ukrainy, której infrastruktura jest przez rosyjską agresję poważnie zniszczona.

Rywalizacja Chin z USA

Koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku dotyczy handlu między Chinami a Europą, a jednak niewątpliwie wpisuje się ona, w na pozór niezależną, rywalizację po drugiej stronie globu. Chiny aspirujące do roli największej gospodarki świata i potęgi politycznej i militarnej prowadzą coraz bardziej otwartą rywalizację ze Stanami Zjednoczonymi. USA widzą w Chinach zagrożenie dla swojej pozycji w świecie, ale i dla wartości świata zachodniego. Przejawy tej rywalizacji są rozliczne (m.in. sankcje wobec wybranych chińskich przedsiębiorstw, np. Huawei rozpoczęte jeszcze za kadencji Donalda Trumpa, „wojny” technologiczne, napięcia dotyczące statusu Tajwanu). W tejże rywalizacji o prymat na świecie pozornie niezwiązany Nowy Jedwabny Szlak nie umyka uwadze USA, które widzą w tej koncepcji oczywisty element wzmocnienia pozycji Chin – zarówno w wymiarze gospodarczym, jak i politycznym. Polityka wzajemnych korzyści oferowana przez Chiny partnerom w projekcie oznacza de facto kilkadziesiąt państw mających wspólne interesy z Chinami. Wiele z tych państw, choćby państwa środkowoeuropejskie, to tradycyjni sojusznicy USA.

Implikacje dla polskiej polityki zagranicznej

Najwierniejszym sojusznikiem Stanów Zjednoczonych w Europie Środkowej jest niewątpliwie Polska. Atlantycka wizja polityki zagranicznej prowadzona przez większość dotychczasowych rządów III RP spotykała się dotąd z konkurencją w postaci polityki proniemieckiej, ale nigdy w silnej opozycji wobec USA, nigdy też nie było w Polsce polityki wielowektorowej.

Jest więc zupełnie przewidywalne, że USA nie patrzą entuzjastycznie na udział swoich europejskich sojuszników w realizacji koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku, która choć Stanów Zjednoczonych bezpośrednio nie dotyka, to wzmacnia ich głównego rywala, a jednocześnie tworzy wokół niego nową sieć pośrednich zależności czy interesów. Często pojawiają się głosy, że USA blokują niektóre inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku wywierając naciski na swoich sojuszników zaangażowanych lub potencjalnie zaangażowanych w projekt.

Pojawienie się Nowego Jedwabnego Szlaku i wzrost potęgi Chin choć niekorzystne dla USA i idzie niejako na przekór stricte atlantyckiej wizji polityki zagranicznej państw Europy środkowej, tworzy jednak nowe możliwości właśnie dla tych państw. O ile fatalna byłaby wasalizacja wobec Chin i wejście w ich orbitę wpływów, to fakt zmian geopolitycznych i pojawienie się nowego potencjalnego sojusznika tworzy możliwości – zapewne po raz pierwszy w ostatnich kilkudziesięciu latach – do tworzenia ram polityki wielowektorowej, opartej na współpracy z wieloma partnerami a nie realizowaniu ściśle wyznaczonej polityki jednego hegemona (którymi dotąd próbowały być Rosja, Unia Europejska i Stany Zjednoczone).

COVID i wojna na Ukrainie a Nowy Jedwabny Szlak

Pandemia COVID-19 spowolniła światowy handel i mobilność i dopiero od 2021 r. można było się spodziewać odbicia na rynku międzynarodowego przewozu towarów. Na początku 2022 r. nastąpiła jednak rosyjska agresja wobec Ukrainy, co komplikuje jeszcze bardziej sytuację wobec projektu Nowego Jedwabnego Szlaku[10], choć zapewne perspektyw tego projektu nie przekreśla[11] [12] [13]. Komplikacje wynikają z faktu, że niektóre z kluczowych szlaków komunikacyjnych przebiegać miały przez Rosję (w wariancie z wykorzystaniem kolei transsyberyjskiej, ale i w niektórych z wariantów południowych), Ukrainę lub oba te państwa. Wojna na Ukrainie uniemożliwia prowadzenie jakichkolwiek realnych inwestycji zarówno na terenie rosyjskiego agresora, jak i na napadniętej przez Rosję Ukrainie.

Długoterminowo bardziej istotne będzie natomiast przemyślenie faktycznej roli Rosji w koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku. Zagrożeniem jest przewidywalność Rosji i jej wiarygodność w jakichkolwiek długofalowych koncepcjach oraz groźba wykorzystywania ewentualnego uczestnictwa jako karty przetargowej w innych sporach.

Pozycja Chin wobec rosyjskiej agresji jest niejednoznaczna – nie nastąpiło jej szczególne potępienie analogiczne do tego płynącego ze świata zachodniego, nic też nie wiadomo o jakichkolwiek nakładanych przez Chiny na Rosję sankcjach. Z drugiej strony trudno Chiny uznać za państwo szczególnie faworyzujące Rosję, a raczej skupione na realizacji własnych interesów. W wypadku interesów związanych z Nowym Jedwabnym Szlakiem kluczowa będzie dla Chin współpraca z Europą Zachodnią, a Rosja zostaje tu podwykonawcą. Mocną stroną koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku jest wspomniana wyżej elastyczność, w tym także wielowariantowość. Ta może pozwolić realizować koncepcję przy bardziej ograniczonej roli Rosji, w którymś z południowych wariantów trasy (przez Turcję lub przez Morze Kaspijskie, Kaukaz i Morze Czarne).

Rzeczywiście, o ile po najpierw pandemii COVID-19, a później rozpoczęciu rosyjskiej agresji na Ukrainę koncepcja rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku została na pewien czas zawieszona, a większość ruchu korytarzem północnym przez Rosję i Białoruś zamarła, to pojawiają się doniesienia świadczące o dalszym rozwoju projektu, choć w wariantach dostosowanych do zmieniającej się sytuacji. Pojawia się tu też szansa dla Polski, gdzie – wedle informacji przytaczanych urzędników Kancelarii Prezydenta – Chińczycy deklarują wolę budowy w Polsce dużego centrum logistycznego[14] w ramach projektu Nowego Jedwabnego Szlaku.

Konkluzje

Nowy Jedwabny Szlak tworzy wiele możliwości dla państw zaangażowanych w jego powstanie. Głównym beneficjentem mogą być oczywiście Chiny, które poszerzają swoje rynki zbytu, ale i gospodarczo zyskiwać mogą na tym kraje zarówno Europy środkowej zaangażowane w tranzyt i mogące zmodernizować swoją infrastrukturę, jak i Europy zachodniej. Europa skorzysta na NJS szczególnie wtedy, gdy oprócz importu z Chin będzie także potrafiła więcej eksportować do Azji. W sensie gospodarczym jest to – co w wypadku wolnego handlu nie powinno zaskakiwać – sytuacja win-win. Stratne mogą być natomiast państwa, które wykluczą się bądź zostaną wykluczone z udziału w koncepcji, albo przegrają rywalizację o to by znaleźć się na kluczowych szlakach handlowych. Politycznie natomiast na NJS wygrają te państwa, które umiejętnie poprowadzą swój udział w koncepcji NJS do stworzenia wielowymiarowej polityki zagranicznej. Roli Chin w świecie polityki i handlu nie można lekceważyć. W projekt Polska powinna się włączyć jako wiarygodny partner, gracz biznesowy wykorzystujący swoje atuty (w tym położenie) i aktywny podmiot polityki międzynarodowej.

---

[1] Frankopan, P., Inicjatywa Pasa i Szlaku – nowy Jedwabny Szlak?, 2021, https://histmag.org/Inicjatywa-Pasa-i-Szlaku-nowy-Jedwabny-Szlak-23104 [dostęp: 19.12.2022].

[2] Międzynarodowy Fundusz Walutowy, World Economic Outlook Database, dane: PKB w cenach bieżących w dolarze amerykańskim, PKB w cenach bieżących w dolarach według parytetu siły nabywczej, https://www.imf.org/en/Publications/WEO/weo-database/2022/October/weo-report?c=512,914,612,171,614,311,213,911,314,193,122,912,313,419,513,316,913,124,339,638,514,218,963,616,223,516,918,748,618,624,522,622,156,626,628,228,924,233,632,636,634,238,662,960,423,935,128,611,321,243,248,469,253,642,643,939,734,644,819,172,132,646,648,915,134,652,174,328,258,656,654,336,263,268,532,944,176,534,536,429,433,178,436,136,343,158,439,916,664,826,542,967,443,917,544,941,446,666,668,672,946,137,546,674,676,548,556,678,181,867,682,684,273,868,921,948,943,686,688,518,728,836,558,138,196,278,692,694,962,142,449,564,565,283,853,288,293,566,964,182,359,453,968,922,714,862,135,716,456,722,942,718,724,576,936,961,813,726,199,733,184,524,361,362,364,732,366,144,146,463,528,923,738,578,537,742,866,369,744,186,925,869,746,926,466,112,111,298,927,846,299,582,487,474,754,698,&s=NGDPD,PPPGDP,&sy=2020&ey=2027&ssm=0&scsm=1&scc=0&ssd=1&ssc=0&sic=0&sort=country&ds=.&br=1 [dostęp: 21.12.2022].

[3] Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju, China’s Belt and Road Initiative in the Global Trade Investment and Finance Landscape, 2018, https://www.oecd.org/finance/Chinas-Belt-and-Road-Initiative-in-the-global-trade-investment-and-finance-landscape.pdf [dostęp: 27.12.2022].

[4] Kaczmarski, M., Nowy Jedwabny Szlak: uniwersalne narzędzie chińskiej polityki, 2015, https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/komentarze-osw/2015-02-10/nowy-jedwabny-szlak-uniwersalne-narzedzie-chinskiej-polityki [dostęp: 19.12.2022].

[5] Green Finance and Development Center, Countries of the Belt and Road Initiative (BRI), 2022, https://greenfdc.org/countries-of-the-belt-and-road-initiative-bri/ [dostęp: 27.12.2022].

[6] Bartoszewicz, A., Szterlik, P., Poland on the New Silk Road. Current state and perspectives. 2020, Łódź, https://wydawnictwo.uni.lodz.pl/wp-content/uploads/2020/11/Bartosiewicz_Szterlik_Poland-on-the.pdf [dostęp: 20.12.2022].

[7] Bartoszewicz, A., Szterlik, P., New Silk Road – An Opportunity for the Development of Rail Container Transport in Poland? w: Nowa Polityka Wschodnia 2020, nr 1 (24),  https://czasopisma.marszalek.com.pl/images/pliki/npw/24/npw2401.pdf [dostęp: 20.12.2022].

[8] Czubiński, R., Hatrans: Za dwa lata terminal intermodalny na Żabieńcu, 12.08.2020, https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/hatrans-za-dwa-lata-terminal-intermodalny-na-zabiencu-98132.html [dostęp: 27.12.2022].

[9] Artymiuk, S., New intermodal terminal opens on the Hungary-Ukraine border, 20.10.2022, https://www.railjournal.com/freight/new-intermodal-terminal-opens-on-the-hungary-ukraine-border/ [dostęp: 27.12.2022].

[10] Czubiński, R., Hatrans: Obawiamy się wstrzymania tranzytu przez Rosję i Białoruś, 01.03.2022, https://www.rynekinfrastruktury.pl/mobile/hatrans-obawiamy-sie-wstrzymania-tranzytu-przez-rosje-i-bialorus-80502.html [dostęp: 27.12.2022].

[11] Losik, J., Chiński Nowy Jedwabny Szlak odradza się po wybuchu wojny. Towary wracają na kolej, 08.06.2022, https://www.money.pl/gospodarka/chinski-nowy-jedwabny-szlak-odradza-sie-po-wybuchu-wojny-towary-wracaja-na-kolej-6777636356835904a.html [dostęp: 19.12.2022].

[12] Forsal.pl, Daleko do kresu Nowego Jedwabnego Szlaku, 30.08.2022, https://forsal.pl/swiat/chiny/artykuly/8558350,nowy-jedwabny-szlak-daleko-do-kresu.html [dostęp: 20.12.2022].

[13] Patyk, A., Rośnie zadłużenie państw zaangażowanych w Nowy Jedwabny Szlak. Co dalej z projektem?, 31.07.2022, https://obserwatorgospodarczy.pl/2022/07/31/rosnie-zadluzenie-panstw-zaangazowanych-w-nowy-jedwabny-szlak-co-dalej-z-projektem/ [dostęp: 21.12.2022].

[14] Money.pl, Polska na Jedwabnym Szlaku. Chiny zadeklarowały ważną inwestycję, 07.02.2022, https://www.money.pl/gospodarka/polska-na-jedwabnym-szlaku-chiny-zadeklarowaly-wazna-inwestycje-6734795875568320a.html [dostęp: 20.12.2022].