CPK i duże inwestycje infrastrukturalne

Jacek Władysław Bartyzel

Kontekst budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego

Trwają prace przygotowawcze przed budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Projekt ten to nie tylko budowa wielkiego portu lotniczego – z czym kojarzony był w pierwotnych planach, wtedy jako Centralny Port Lotniczy, ale zintegrowanego, multimodalnego portu łączącego infrastrukturę lotniczą, kolejową i drogową. Centralny Port Komunikacyjny, w tym Port Lotniczy „Solidarność” ma być zlokalizowany nieopodal Baranowa, 37 km od Warszawy i ok. 80 km od Łodzi, w bliskim sąsiedztwie autostrady A2[1]. Oprócz lotniska ma tam powstać przesiadkowy dworzec kolejowy, z siecią kolei wysokich prędkości i możliwością dotarcia do portu z każdego większego miasta w Polsce w ciągu maksymalnie 2,5 godziny. Lotnisko ma być otwarte w 2028 roku, a cała inwestycja około roku 2034.

Założeniem CPK jest nie tylko stworzenie w Polsce dużego hubu przesiadkowego, ale też całościowego systemu transportowego dla Polski i regionu. CPK wpisuje się też w przewidywania o konieczności zastąpienia Lotniska Chopina na warszawskim Okęciu, które zbliża się do kresu przepustowości (nawet mimo tąpnięcia w tym ruchu w czasach covidu) i które w zasadzie nie może być już dalej rozbudowywane (z powodu bliskości miasta – głównej zalety tego portu, jeśli chodzi o dogodność dojazdu, ale i wady, z powodu gęstej zabudowy i uciążliwości jakie lotnisko generuje; a także z powodu przebiegu pobliskich dróg ekspresowych S2 i S79, które uniemożliwiają np. budowę kolejnych pasów startowych).

1. Londyn Heathrow – 81 milionów pasażerów
2. Paryż Charles de Gaulle – 76 milionów pasażerów
3. Amsterdam Schiphol – 71 milionów pasażerów
4. Frankfurt – 70 milionów pasażerów
5. Madryt Barajas – 62 milionów pasażerów
6. Barcelona El Prat – 53 milionów pasażerów
7. Stambuł – 52 milionów pasażerów
8. Moskwa Szeremietiewo – 49 milionów pasażerów
9. Monachium – 48 milionów pasażerów
10. Londyn Gatwick – 47 milionów pasażerów
11. Rzym Fiumicino – 44 milionów pasażerów
12. Dublin – 33 milionów pasażerów

Lotnisko

Obecne Lotnisko Chopina obsługuje ok. 20 milionów pasażerów rocznie. Port lotniczy w Baranowie pomyślany jest jako mogący obsłużyć 40 milionów w pierwszej fazie projektu, z możliwością szybkiej rozbudowy do przepustowości 50 milionów pasażerów. Projekt ma jednak uwzględniać możliwość dalszej rozbudowy, tak aby osiągnąć przepustowość 65 milionów pasażerów do 2060 roku i możliwości rozbudowy do przepustowości 100 milionów. Budowa terminala ma być modułowa, umożliwiająca dalsze skalowanie projektu w zależności od rosnących potrzeb. Od początku budowane będą dwa równoległe pasy startowe z możliwością dobudowania trzeciego. W pierwszej fazie lotnisko ma mieć możliwość wykonywania 450 tysięcy operacji lotniczych rocznie, docelowo zaś 600-700 tysięcy. Dla porównania, największe lotniska w Europie obsługują (dane za 2019 – o ile dostępne są dane za lata 2020 i 2021, są one niereprezentatywne ze względu na wpływ COVID-19 na ruch lotniczy i drastyczne spadki w tym okresie w wielu portach)[2]:

Gdyby faktycznie CPK obsługiwał po otwarciu 40 milionów pasażerów, plasowałby się zapewne na początku drugiej dziesiątki w rankingu lotnisk europejskich, ale byłby to rząd wielkości zbliżony największych portów.

Każdy z tych hubów ma pewną określoną funkcję. Służy jednej lub kilku dominującym na nim liniom lotniczym (mimo obecności kilkudziesięciu różnych przewoźników), jak to jest w wypadku portów we Frankfurcie i Monachium jako hubów Lufthansy, CDG i Amsterdamu jako hubów Air France KLM czy Heathrow, Gatwick i Madrytowi Barajas jako hubom International Airlines Group. Siatka połączeń niektórych hubów jest nastawiona na obsługę ruchu tranzytowego pomiędzy poszczególnymi regionami świata (Bajaras – główny hub łączący Europę z Ameryką Łacińską; Stambuł – połączenia między Europą a Bliskim Wschodem. Niewątpliwie CPK jest pomyślane by na takiej zasadzie służyć rozwojowi głównego hubu przesiadkowego dla PLL LOT, który miałby aspirować by się graczem może nie równorzędnym to choć porównywalnym z gigantami pokroju Lufthansy, Turkish Airlines czy Air France. Dziś LOT ma główny hub na Lotnisku Chopina w Warszawie oraz pomniejsze na podkrakowskich Balicach oraz w Budapeszcie.

Lotnisko w Baranowie ma jednak przede wszystkim stanowić konkurencję dla innych hubów regionu, w tym niemieckich lotnisk we Frankfurcie i Monachium (oraz aspirującemu do roli hubu portowi Berlin Brandenburg), co ma znaczenie nie tylko biznesowe, ale i geopolityczne.

Inwestycje kolejowe i drogowe

Główną zmianą w stosunku do wcześniejszych koncepcji „centralnego lotniska” jest zaproponowane w 2017 roku podeście (przełożone w 2018 r. na ustawę o CPK), zakładające traktowanie inwestycji jako zintegrowanej infrastruktury transportowej, a nie tylko portu lotniczego. Odkąd przyjęto tę koncepcję, przyjęto nazwę Centralny Port Komunikacyjny (w odróżnieniu od wcześniej stosowanej „Centralny Port Lotniczy”), a projekt stał się planem budowy węzła przesiadkowego integrującego hub lotniczy z dworcem i autobusowym i infrastrukturą drogową. W inwestycji CPK zaczęto wyróżniać „Program lotniskowy” i „Program kolejowy”[3]. Ten ostatni zakłada realizację do 2034 roku prawie 2 tysięcy kilometrów linii kolejowych w ramach 12 tras[4]. Do największych aglomeracji z CPK będzie się można dostać w nie dłużej niż 2,5 godziny. Prognozy zakładają, że po zakończeniu programu z kolei dalekobieżnej będzie korzystać 120 milionów pasażerów rocznie, co stanowić ma ponad dwukrotny wzrost w porównaniu z czasami przed tą inwestycją.

Sens inwestycji

Budowa CPK jest forsowana przez partię rządzącą – dla której to główna inwestycja infrastrukturalna w Polsce, a krytykowana zajadle przez opozycję. Rzeczywistość jest jednak bardziej subtelna. Pomysł budowy Centralnego Portu Lotniczego (Baranów był rozważaną lokalizacją, ale większe szanse dawano wtedy Mszczonowowi), a także kolei dużych prędkości (wtedy jeszcze jako osobnej inwestycji, w wariancie „linii Y” na trasie Warszawa – Łódź – Nowe Skalmierzyce – Wrocław/Poznań miał być główną inwestycją infrastrukturalną wedle planów pierwszej kadencji rządów Platformy Obywatelskiej (lata 2007-2011), usilnie promowaną przez ówczesnego ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka[5]. Plany zostały zarzucone dopiero po wyborach 2011 r. przez nowego ministra, Sławomira Nowaka, głównie ze względu na brak pomysłu co do finansowania tych inwestycji. Pokazuje to, że w dużej mierze dzisiejsza krytyka samej sensowności tych inwestycji ma podłoże przede wszystkim polityczne. Nie oznacza to jednak, że CPK w obecnie planowanej formie jest realizowane w sposób właściwy.

Zarówno duże lotniska przesiadkowe, jak i inwestycje kolejowe i drogowe mają ogromne znaczenie dla funkcjonowania gospodarek państw i strategicznych kierunków rozwoju. Rola transportu w zglobalizowanym świecie jest nie do przecenienia. Kraje posiadające silną infrastrukturę transportową korzystają z niej na różne sposoby: stymulując handel i wspierając logistykę; poprawiając mobilność siły roboczej; pozyskując dochody z transportu i logistyki; wspierając lokowanie w nich innych inwestycji o międzynarodowej skali; tworząc miejsca pracy; przyciągając biznes z innych krajów. Infrastruktura transportowa przynosi zarówno korzyści bezpośrednie (zwrot z inwestycji, zyski zaangażowanych przedsiębiorstw, korzyści związane z wygodą podróżowania) jak i pośrednie w zakresie rozwoju gospodarczego, interesów strategicznych państwa, wpływu na politykę i geopolitykę.

Interes polityczny a rachunek ekonomiczny

Wątpliwości budzi natomiast „mocarstwowa” i polityczna natura projektu w zakresie planowania, zarządzania i finansowania. Centralny Port Komunikacyjny sp. z. o.o. jest spółką skarbu państwa, powołaną specjalną ustawą, a nadzór właścicielski państwa nad nią sprawuje rządowy pełnomocnik (obecnie to poseł PiS Marcin Horała[6]). Cały projekt CPK opiera się na odgórnych wytycznych politycznych obecnej partii rządzącej. Kierunki rozwoju projektu wpisują się w plany polityczne, a zapotrzebowanie rynkowe jest niejako kwestią wtórną. O ile nie budzi wątpliwości potrzeba budowy w Polsce nowego lotniska zdolnego zapewnić rosnące zapotrzebowanie, a nawet możliwość wykreowania hubu zaspokajającego potrzeby całego regionu wydaje się uzasadniona, to całkowite podporządkowanie projektu strategii politycznej państwa (i obecnej władzy) nie daje rękojmi, że skala i zakres projektu będą odpowiadały na rzeczywiste zapotrzebowanie, że projekt będzie zarządzany zgodnie z kryteriami interesu ekonomicznego i że finansowanie będzie optymalne. Wszystkie podmioty zaangażowane w rozwój CPK to podmioty publiczne lub zależne od władzy publicznej spółki skarbu państwa, które działają w oderwaniu od realiów rynkowych. Dotyczy to zarówno samej spółki CPK, jak i spółek kolejowych i wreszcie przewoźnika PLL LOT, który ma być głównym beneficjentem portu. Pełna państwowa protekcja nad inwestycją daje może gwarancje finansowe i prawne, ale odbiera możliwość prowadzenia w toku inwestycji rynkowego rachunku ekonomicznego. Istnieje więc ryzyko, że projekt będzie przeskalowany, zbyt drogi i źle zarządzany, skoro w grze są wyłącznie pieniądze polskich podatników, a nie kierujących się interesem ekonomicznym inwestorów oczekujących określonej stopy zwrotu przy określonym poziomie ryzyka.

Infrastruktura: projekty państwowe vs własność prywatna

Obecna polityka gospodarcza partii rządzącej jest mocno centralistyczna i nieufna wobec rynku. W zakresie infrastruktury nie odbiega to zresztą od poprzedników, którzy również ówczesny projekt CPL traktowali jako symboliczne zadanie władzy, a nie przedsięwzięcie ekonomiczne. W Polsce zresztą wszystkie istniejące międzynarodowe porty lotnicze są własnością publiczną (państwa lub spółek skarbu państwa albo samorządów). Tymczasem wcale tak nie musi być. W Europie istnieje wiele prywatnych portów lotniczych, wśród nich także te największe. Praktycznie wszystkie lotniska w Wielkiej Brytanii są prywatne – niegdyś większość skupiona w rękach hiszpańskiego Ferrovialu, ówczesnego właściciela BAA plc, który następnie z powodów ochrony konkurencji musiał sprzedać większość lotnisk innym podmiotom. Dziś dawne Heathrow pozostaje w rękach Heathrow Airport Holdings (z kapitałem Ferrovialu, ale też podmiotów prywatnych i publicznych z Kataru, Chin, Kanady i Singapuru). Głównymi graczami na brytyjskim rynku są poza HAH także AGS Airports (lotniska w Aberdeen, Glasgow i Southampton – także z akcjonariatem Ferrovial oraz funduszu inwestycyjnego Macquarie), Global Infrastructure Partners – fundusz private equity zarządzający portami w Edynburgu i Gatwick) oraz Manchester Airports Group (lotniska Manchester, Stansted i East Midlands; to jedyny przypadek wśród największych graczy posiadania większości udziałów przez brytyjskie podmioty publiczne, choć samorządowe, a nie rządowe). W całej Europie jednak udział własności prywatnej w portach lotniczych rośnie. O ile w 2010 r. stanowiła ona ledwie koło 20%, w 2016 było to już 40% wedle badań ACI Europe[7]. Prywatne lotniska dominują (oprócz Wielkiej Brytanii) także m.in. w Portugalii, na Węgrzech, w Gruzji, w Bułgarii, na Cyprze, w Słowenii[8].

Oczywiście budowa wielkiego portu lotniczego wymaga uregulowań prawnych, chociażby w zakresie wywłaszczeń i odszkodowań czy oddziaływania portu na otoczenie. Nie ma jednak przeszkód, by od początku w przedsięwzięcie zaangażowany był kapitał prywatny, co zapewniłoby wprowadzenie rachunku ekonomicznego do przedsięwzięcia i pozwoliłoby na uniknięcie błędów centralnego planowania.

W toku prac nad CPK popełnia się zresztą wiele posunięć wręcz absurdalnych. O ile los Okęcia jest przesądzony, a na okres potrzebny do budowy CPK niezbędne było zapewnienie uzupełniającej dla Okęcia infrastruktury lotniczej, zupełnie nieuzasadniona była budowa dużego terminala w Radomiu, podczas gdy istnieje od kilkunastu lat gotowy port lotniczy w Modlinie. Radom został wybrany z powodów politycznych (miasto, o którego elektorat od lat zabiega PiS), jak i z politycznych powodów podważana jest rola Modlina. Mazowieckim Portem Lotniczym Modlin włada samorząd Województwa Mazowieckiego, w którym rządzi koalicja PO-PSL. Lotnisko z powodzeniem zapewnia bazę dla ruchu point-to-point i ma jeszcze pole do ekspansji, tymczasem Modlin w ogóle nie był brany pod uwagę przez władze państwowe jako uzupełnienie roli Okęcia do czasu otwarcia CPK. Przeciwnie, rząd (korzystając z mniejszościowego pakietu właścicielskiego w spółce) konsekwentnie torpeduje jakiekolwiek plany rozwoju portu. Jest wątpliwe, by przewoźnicy i podróżni przenosili się teraz do Radomia – miasta oddalonego od Warszawy znacznie bardziej niż Modlin, a tym bardziej by miało to uzasadnić dublującą wobec Modlina wielomiliardową inwestycję. W sytuacji zaangażowania kapitału prywatnego taka inwestycja najprawdopodobniej w ogóle nie miałaby miejsca.

Znacznie trudniej angażuje się kapitał prywatny współcześnie w tworzenie infrastruktury kolejowej – choć kolej w wielu krajach powstawała jako inicjatywa prywatna, która dopiero następnie była nacjonalizowana. Prywatna własność infrastruktury kolejowej nadal istnieje w pewnym zakresie w Japonii (gdzie państwo posiada jeden z kilku podmiotów na tym rynku) oraz USA (gdzie linie towarowe, choć nie pasażerskie są co do zasady prywatne). Powszednieje natomiast w Europie i na świecie model prywatnych przewoźników kolejowych korzystających ze wspólnej, państwowej infrastruktury. Prywatnego właściciela miała swego czasu brytyjska sieć kolejowe (wtedy funkcjonująca pod nazwą Railtrack), została jednak znacjonalizowana w 2001 r. i działa jako kontrolowany przez państwo Network Rail[9] – nadal jednak podmioty prywatne są przewoźnikami.

W Polsce jednak prywatny transport kolejowy kuleje i realna konkurencja pomiędzy prywatnymi podmiotami jest ograniczona, a także ograniczana regulacyjnie (nowi przewoźnicy muszą uzyskiwać szereg zezwoleń, których uzyskiwanie trwa wiele miesięcy a często lata, a kryteria ich uzyskiwania obejmują paradoksalnie brak ekonomicznej konkurencyjności wobec połączeń innych przewoźników). W kolejowej części projektu CPK udział podmiotów prywatnych jest praktycznie pominięty, a inwestycja jest podporządkowana celom spółek skarbu państwa (PKP PLK, PKP Intercity) i samego państwa. Projekt w ogóle nie zakłada elementu konkurencyjności, jeśli chodzi o zapewnienie połączeń kolejowych z centralnym portem.

Konkluzje

Nowy, duży, przesiadkowy port lotniczy jest w Polsce potrzebny. Ruch lotniczy wraca do przedpandemicznych poziomów i będzie rósł. Tego trendu w sposób trwały nie odmieni pandemia, mimo, że spowodowała tąpnięcie i zapewne na stałe zwiększyła udział pracy zdalnej jako alternatywy dla podróży biznesowych. Obecnie istniejąca infrastruktura jest niewystarczająca do zwiększającego się zapotrzebowania. Ważne jest także zintegrowane myślenie o transporcie, gdzie transport lotniczy, drogowy i kolejowy uzupełniają się, pozwalają na wygodne przesiadki czy przeładunek towarów. W tym sensie koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego jest o wiele bardziej uzasadniona, niż przekonują jej przeciwnicy.

W koncepcjach infrastrukturalnych, mimo ich geopolitycznego i strategicznego znaczenia, potrzeba jednak więcej rachunku ekonomicznego a mniej polityki. Kapitał prywatny i powiązanie tego kto płaci i bierze na siebie ryzyko z tym kto zyskuje to jedyny sposób by uniknąć błędów centralnego planowania i wprowadzić do inwestycji rzetelny rachunek ekonomiczny, nawet jeśli przy inwestycjach infrastrukturalnych jakaś rola państwa (choćby w zakresie pozyskiwania terenów, dostępu do infrastruktury, bezpieczeństwa czy oddziaływania na otoczenie) jest konieczna.

---

[1] Centralny Port Komunikacyjny, Lotnisko, https://www.cpk.pl/pl/inwestycja/lotnisko [dostęp: 29.12.2022].

[2] Airmundo.com, Busiest airports in Europe, https://airmundo.com/en/blog/busiest-airports-in-europe/ [dostęp: 29.12.2022].

[3] Centralny Port Komunikacyjny, O Inwestycji, https://www.cpk.pl/pl/inwestycja [dostęp: 28.12.2022].

[4] Centralny Port Komunikacyjny, Program Kolejowy, https://www.cpk.pl/pl/inwestycja/kolej [dostęp: 28.12.2022].

[5] Newsweek, Grabarczyk obiecuje Centralny Port Lotniczy, https://www.newsweek.pl/grabarczyk-obiecuje-centralny-port-lotniczy/k2fgrqd [dostęp: 28.12.2022].

[6] Centralny Port Komunikacyjny, Pełnomocnik Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, https://www.cpk.pl/pl/o-spolce/pelnomocnik [dostęp: 30.12.2022].

[7] International Airport Review, Private ownership of European airports increases significantly, https://www.internationalairportreview.com/article/22335/private-ownership-european-airports-increases/ [dostęp: 27.12.2022].

[8] Pasazer.com, Przybywa prywatnych lotnisk w Europie, https://www.pasazer.com/news/29606/przybywa,prywatnych,lotnisk,w,europie.html [dostęp: 27.12.2022].

[9] Network Rail, Network Rail owns, operates and develops Britain’s railway infrastructure, https://www.networkrail.co.uk/who-we-are/about-us/ [dostęp: 27.12.2022]